Американцы в российском небе

«Аэрофлот» приобретет восемь дальнемагистральных самолетов Boeing 777. Очередной контракт на миллиарды долларов не достался отечественному авиапрому. Что это: простая экономическая целесообразность или у американцев оказались сильнее лоббисты?

Крупный бизнес и большая политика слились воедино: на подписании контракта «Аэрофлота» и Boeing присутствовал вице-президент США Джо Байден, а само мероприятие проходило в инновационном центре «Сколково». Присутствие Байдена как бы подтверждало, что без торга и лоббизма на высшем государственном уровне здесь не обошлось.

Некоторые эксперты называли и уступки, на которые пошли американцы ради контракта на $1,73 млрд: это согласие Boeing открыть в «Сколкове» свой центр разработок и продление контракта с российской фирмой «ВСМПО-Ависма» на поставку Boeing титановых слитков. Но вряд ли значение этого сотрудничества столь велико — Boeing и Airbus и до этого активно сотрудничали с нашими авиаинженерами, обеспечивая их заказами. А у крупнейшего в мире российского производителя титана не так много конкурентов, чтобы тревожиться по поводу заказов.

В том, что за резонами «Аэрофлота» в выборе поставщика самолетов «нет ничего, кроме экономической целесообразности», уверен и глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Дальнемагистральные самолеты «Аэрофлоту» нужны. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), к 2014 году пассажирские авиаперевозки в мире вырастут на 32%, международные перевозки на российском направлении — на 11%. Кроме того, в 2014 и 2018 году наша страна принимает Олимпиаду и чемпионат мира по футболу.

Но в России, похоже, сейчас просто нет производителя, которому «Аэрофлот» мог бы отдать эти $1,73 млрд. Эффективная поддержка промышленности не является сильной стороной пост­советской экономической политики. Производство Ил-96, единственного серийного широкофюзеляжного самолета, который в какой-то мере можно счесть аналогом Boeing 777, фактически прекращено. Среди летчиков бытует мнение, что к этому закулисно причастны те же Boeing и Airbus. Как бы то ни было, еще в 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко объявил о планах сворачивания производства пассажирских Ил-96-300, объем выпуска которых в последние годы был очень мал.

Со среднемагистральными самолетами все тоже не совсем благополучно: единственная свежая разработка нашего авиапрома — ТУ-204 вызвал множество технических нареканий и упреков в дороговизне у своего единственного клиента, авиакомпании Red Wings, принадлежащей Александру Лебедеву. В конце 2010 года этому самолету дали еще один, возможно, последний шанс: при поддержке государства Red Wings заказала 44 лайнера.

На фоне упадка собственного самолетостроения российским перевозчикам ничего не остается, кроме как закупать западные лайнеры. Они делали это даже тогда, когда правительство ввело по сути заградительные ввозные пошлины (до 44% от стоимости самолета). Просто авиапарк пополняли дешевыми, очень подержанными машинами. В итоге стало ясно, что пошлины лишь увеличивают риск аварий, и на средне- и дальнемагистральные лайнеры правительство их сняло, оставив лишь для небольших самолетов класса Sukhoi Super Jet (SSJ-100).

На производство этого самолета все эксперты возлагают большие надежды.

— На его примере видно, что легче начать с чистого листа. Они развернули производство в Комсомольске-на-Амуре, на предприятии, где вообще пассажирские самолеты никогда не производились. У них молодые инженеры, а не люди пред- и пенсионного возраста, — говорит главный редактор портала Avia.ru
Роман Гусаров.

Помимо перспектив SSJ-100 эксперты сходятся в том, что будущее российского самолетостроения в расширении сотрудничества с авиагигантами Boeing и Airbus. Там, где требуется высокая квалификация — например, исследование проблем прочности в композитных конструкциях, которые делают для Boeing наши специалисты, — мы еще весьма конкурентоспособны. Что же касается крупных, доставшихся с советских времен авиапроизводств — это фактически уже не проблема авиапрома, а вопрос, что делать с умирающими моногородами и как реконструировать старую систему градообразующих предприятий.