Как компенсировать авиазадержку

Конкретный пример приводится на сайте услуги судов ее величества (www.hmcourts-service.gov.uk , здесь можно узнать все детали, связанные с судом): «Если вам должны 1 тысячу фунтов, то ваша ежедневная процентная ставка равна (1 тысячу умножить на 0,00022) 22 пенса. Если долг образовался 7 марта, а вы отправляете жалобу 26 апреля, то есть прошло 50 дней, то (50 умножить на 0,22) вы можете добавить 11 фунтов к сумме, на которую вы предъявляете претензию».

Что касается времени, которое может занять судебный процесс, то оно, конечно, не оговаривается. Однако точно истцу не придется обивать судебные пороги. Обычно в суде мелких тяжб истец вообще не появляется или появляется лишь один раз. В других странах ЕС (за исключением Ирландии) можно подать иск в обычный суд. Кстати, суды мелких тяжб действуют и в других странах, где распространено англосаксонское право, - в Австралии, Ирландии, Канаде, Новой Зеландии, США, ЮАР.

По словам Клэр Кэмпбелл, основная проблема взаимоотношений пассажира и авиаперевозчика, если последний не исполняет своих обязательств, - обоснование отказа в посадке. «Это своего рода лазейка для авиакомпаний. Ведь то, что кажется обоснованным для одного человека, не кажется таким другому. А так как правила ЕС действуют только два года, пока нет достаточно прецедентов, - говорит собеседник «Газеты», признавая, что в директиве масса нечетких мест. - Или такой пример. Авиакомпания совершила рейс из Англии в Испанию, а в Испании забастовка работников багажной службы. Должна ли за подобную задержку нести ответственность авиакомпания, ведь она не контролирует багажную службу?»

Хайн Болленс утверждает, что Еврокомиссия не располагает информацией о том, были ли какие-либо судебные иски против российских авиакомпаний в связи с задержкой или отменой ими рейса.

КОГДА ЗАДЕРЖКА СТАНОВИТСЯ ОТМЕНОЙ
Впрочем, определить, что такое задержка и что такое отмена рейса, практически невозможно. Вот что говорится на сайте британского управления гражданской авиации: «Директива определяет отмену как «невыполнение рейса, который был запланирован и на который было зарезервировано хотя бы одно место». В директиве нет определения задержки, как не обозначен и период времени, после которого долгая задержка считается отменой. Смена номера рейса обычно предполагает, что изначальный рейс был скорее отменен, нежели задержан. Иногда, когда рейс задерживается на ночь, его номер изменяют, чтобы отличить его от рейса с таким же номером, выполненного предыдущим днем (например, понедельничный рейс АВ123, который задержан до вторника становится АВ123В, чтобы отличить его от вторничного АВ123)».

В сообщении Еврокомиссии, адресованном Европарламенту и Совету ЕС от 4 апреля 2007 года, прямым текстом говорится: "Сложно определить, был ли рейс задержан или отменен, так как авиалинии могут использовать различный подход к классификации задержек и отмен, что, таким образом, сказывается на выплате денежных компенсаций". Также эксперты говорят о том, что информация, касающаяся отмен рейсов, предоставляется самими авиалиниями, а независимых источников подобной информации нет.

Непонятно, какими критериями пользуются авиакомпании при определении, какой рейс задержан, а какой отменен. Так, британская авиакомпания British Airways (ВА) на вопрос «Газеты» об определении двух понятий ответила перечислением прав пассажиров. А на вопрос, может ли авиаперевозчик выполнить второй рейс по тому же маршруту, если первый задержан, и не будет ли в таком случае первый рейс считаться отмененным, ВА ответила так: «Мы тесно сотрудничаем с местными властями и рассматриваем каждую ситуацию в зависимости от обстоятельств». Ответ авиакомпании Lufthansa также не прояснял критерии, которые она применяет при определении задержки и отмены рейса. А компания Air Franсe для ответа на все тот же вопрос «Газеты» об определении задержки и отмены попросила корреспондента «Газеты» рассказать о цели статьи и дате ее выхода, поделиться комментариями других авиакомпаний на эту тему, а также (по возможности) отправить черновик. Некоторые российские авиакомпании также предпочли не отвечать на вопросы «Газеты». На момент сдачи номера не был получен ответ из «Аэрофлота» (запрос отправлен 20.08.07), из «ВИМ-Авиа» (отправлен 28.08.07) и из S7 (отправлен 28.08.07). Сергей Быхал, руководитель пресс-службы «Трансаэро», во время разговора 28 августа 2007 года с корреспондентом «Газеты» удивился вопросу о юридическом определении задержки и отмены, почему-то апеллируя к погодным условиям в Альпах и числу пассажиров на борту. Впрочем, он пообещал прояснить соответствующие критерии своей компании. Ко вчерашнему дню ответа от него «Газета» не получила.

Как сообщила "Газете" в своем комментарии авиакомпания Lufthansa, в настоящее время в Европейском суде справедливости рассматривается дело, которое инициировала Международная ассоциация гражданской авиации IATA. Дело направлено против "необычной формы ответственности без вины". Другими словами, по мнению авиакомпаний, им приходится делать компенсационные выплаты даже за задержки или отмены, спровоцированные форс-мажорными обстоятельствами.

И трещину на лобовом стекле, и неисправность двигателя, без сомнения, можно считать объяснимыми причинами для задержки. Однако "ВИМ-Авиа" (именно авиаперевозчик, а не туроператор или администрация аэропорта) согласно директиве Еврокомиссии должна была обеспечить пассажиров, застрявших в Барселоне и Аликанте, едой и напитками; двумя бесплатными телефонными звонками или предоставить возможность отправить два сообщения по электронной почте, факсу. Так как в обоих случаях задержка превысила пять часов, то пассажиры могут получить денежное возмещение стоимости билета (неиспользованные части). Вылет рейса на следующий день после заявленного должен был повлечь за собой бесплатное предоставление отеля и трансферы (см. статьи 6, 8 и 9 директивы).

Текст: Антон Пятница