Земля – крестьянам, железные дороги – железнодорожникам. Но без тарифов

Вот ведь как интересно получается: подконтрольное государству РАО «ЕЭС» во главе с Анатолием Чубайсом несет значительный ущерб от того, что энергетикам много должны. А подконтрольный, во всяком случае теоретически подконтрольный государству «Газпром» несет значительный ущерб от того, что РАО «ЕЭС» должно ему. Есть еще один вариант топлива для наших теплостанций – уголь и мазут, но тут энергетики жалуются на завышенные тарифы государственного Министерства путей сообщений. Причем угольные шахты, заметим, находятся в ведении государственного Минтопэнерго. При этом именно эти корпорации регулярно упрекаются государством либо в неплатеже, либо в сокрытии налогов от государства. При этом самыми злостными неплательщиками энергетикам являются государственные и почтигосударственные структуры – воинские части, милиция, суды и т.п. Которые находятся на обеспечении из государственной казны. Замкнутый круг, который может разорвать только кардинальная реформа. Реформы.

Реформа РАО «ЕЭС» и связанные с ней предстоящие пертурбации в «Пермэнерго» и на березниковских ТЭЦ, судя по сообщениям из столицы, пока висит в воздухе. Зато правительство на днях одобрило план реформы другого крупнейшего монополиста России – Министерства путей сообщения. Во всяком случае, принципиально одобрили.

План реформы, по сообщению канала «Полит.ру» дружно представили министр экономического развития и торговли Герман Греф и министр путей сообщения Николай Аксененко и под конец заседания премьер даже поблагодарил их: в отличие от предыдущих заседаний, к 12 апреля МЭРТ и МПС достигли приемлемого компромисса. Заметим, что Греф и продолжает называть МПС "структурой, не поддающейся экономической логике"). Не мешают дружбе и упорные разговоры о скорой отставке Аксененко: министр рассчитывает занять место главы ОАО "Российские железные дороги", которое к тому времени не должно уступать в привлекательности месту главы МПС.

Задача реформы следующая – демонополизация железных дорог. Главное в одобренном плане реформы - теперь уже не железнодорожники будут заниматься своими тарифами. Тарифная политика теперь перейдет в ведение единого административного органа,

За последние дни план реформы был достаточно сильно изменен специалистами МЭРТ. Однако многое сохранилось и от плана, предложенного консультантами из американской корпорации Arthur Andersen, которых пригласило МПС. Дело в том, что МЭРТ и МПС очень долго дискутировали о предстоящей реформе и у каждого – у либерала Грефа и прокоммуниста Аксененко был свой план.

Консультантам, по-видимому, план МПС понравился настолько, что многое они взяли оттуда, отметив: пока отрасль не готова к демонополизации, к внедрению конкуренции во всех сферах, к выделению региональных железных дорог в самостоятельные субъекты хозяйствования и т.д. Поэтому реформировать ее надо очень осторожно. Эта осторожность совершенно искренне приветствуется руководством отрасли - оно справедливо полагает, что чем дольше будет происходить переход от планово-советского хозяйства к рыночному, тем большее количество проблем за это время можно решить.

Собственно, основным лейтмотивом концепции остается сильное желание не допустить в ж/д транспорт посторонний бизнес, обеспечив тем самым сохранение максимальной доли рынка за нынешними подразделениями МПС - только переведенными в рыночную форму.

Впрочем, часть таких подразделений уже давно работает в качестве независимых перевозчиков. Оппозицию этому плану мог сформировать крупный бизнес (алюминиевые заводы и т.д.), желающий минимизировать транспортные издержки и не настроенный делиться с МПС частью ренты. Но "крупняк" с МПС давным-давно договорился: нескольким клиентам-гигантам вроде МПС разрешило самостоятельно образовать компании-перевозчики или войти в долю в капитале уже существующих компаний. А со стороны правительства условием согласия на вариант МПС стала потеря министерством возможности регулировать тарифы.

Главное, что сохранилось от плана МПС и Arthur Andersen, - неторопливость перехода к рынку. В этом году начнется подготовка законодательной базы под реформу и выделение из МПС хозяйственных функций, бухучет МПС переведут на западные стандарты. Затем будет создано ОАО "РЖД", после чего до 2005 года будет происходить выделение профильных видов бизнеса (пассажирские, грузовые, пригородные перевозки) в дочерние АО.

Только потом, в 2005-2010 годах, начнется приватизация отдельных подразделений. В это время предполагается рассмотреть возможность создания конкурирующих между собой вертикально интегрированных ж/д компаний (в их собственности может находится инфраструктура и подвижной состав, а создаваться они могут на участках ж/д сети, имеющих параллельные ходы).

Из программы видно, что в первую очередь ВИКи смогут формировать бизнес-структуры, уже работающие в ж/д отрасли - т.е. "свои". ВИКи будут проходить лицензирование и получать право выхода на магистральные ж/д сети. Им предполагается передать в собственность подъездные пути, линии и подвижной состав. Вопрос о демонополизации самих магистральных сетей при этом не рассматривается.

Ближайший, заметим, пример участия в железнодорожном процессе частного бизнеса – всё те же «благословенные» США. И, кстати, именно «штатовский» Марк Твен заметил: «Если вы украли булочку, вас посадят в тюрьму. Если вы украли железную дорогу, вас сделают конгрессменом». Таким, можно догадаться, образом через некоторое время будет вестись пропаганда в надвигающейся (через некоторое время) войне за право обладания железной дорогой: чтобы устранить конкурента, его обвинят во всех смертных грехах и в стремлении «украсть ж/д». Активное участие в этом примут и сами железнодорожники – МПС, поддерживая тех, кто «не собирается украсть дорогу». Словом, если уж МПС и вынуждено реформироваться, то пусть реформа даст блага «своим».

Соб.инф.