Если вы полагаете, что military soft намного надежнее гражданского, – вы глубоко ошибаетесь.
Сбои в программном обеспечении – явление такое же неизбежное и малопредсказуемое, как, например, изменения погоды. Глупо сетовать на дождь, ветер или засуху – «небесная канцелярия» такие жалобы оставляет обычно без внимания. Точно так же и с софтом: только безумец или сутяжный психопат после очередного зависания «винды» или «макоси» станет бомбардировать производителя операционной системы жалобами и требованиями немедленно исправить баг.
Для простого пользователя это равноценно попытке наладить связь с небесами. Большинство же из нас, привычно вздохнув, тянется к кнопке Reset, качает из сети очередные заплатки или свежие драйверы. Самые отчаянные, плюнув на все, переходят на «непотопляемый» Linux.
В конечном счете такие сбои грозят нам потерей нескольких любимых фотографий, части текста или риском прохождения по второму кругу особо каверзного эпизода игрушки («сейвиться» надо своевременно, господа!).
Куда более серьезные последствия имеют баги ПО специфического: медицинского, управленческого, военного. Если вы полагаете, что military soft намного надежнее гражданского, а программисты в погонах внимательней тех, что «строем не ходят», – вы глубоко ошибаетесь. И ценой их ошибок порой становятся человеческие жизни или многомиллионные убытки казне.
«Оверкиль» над Мертвым морем
«Южнее экватора при включении режима автоматического пилотирования истребитель, подобно глушеной рыбе, неизменно переворачивался кверху брюхом!». Вообще, отладка бортового ПО современных систем вооружения – процесс длительный и порой не менее затратный, чем проектирование самой системы. Например, по мнению французов, стоимость софта для их новейшего танка третьего послевоенного поколения Leclerc составляет не менее 20% стоимости «железа».
При этом установленная на танке интегральная система управления боем FINDERS (Fast Information, Navigation, Decision and Reporting System) подпортила имидж концерна Giat уже на первом публичном показе. В 2003 году во время парада, посвященного Дню падения Бастилии (отмечается 14 июля), один из трех танков встал прямо напротив президентской трибуны! Никакими усилиями экипажа запустить заглохший двигатель не удалось, и «Леклерка» с позором утащили на эвакуаторе. Как выяснилось, виноват был сбой в процессоре, управлявшем питанием двигателя. Впрочем, в небоевых условиях для танка такой сбой не страшен: ну встанет, ну эвакуируют его. Гораздо опаснее подобные баги в авиации.
Конечно, по словам Петра Нестерова, «в воздухе везде опора», но опора довольно ненадежная. Недавний случай с отменой перелета новейших американских истребителей F-22A Raptor с гавайских островов в Японию нашел отражение в прессе. Между тем казусы с бортовым компьютером встречались и на его предшественнике, истребителе F-16 Fighting Fаlcon. Его автопилот тестировался, понятное дело, в северном полушарии. Однако южнее экватора при включении режима автоматического пилотирования истребитель, подобно глушеной рыбе, неизменно переворачивался кверху брюхом! На своих самолетах американцы этот недостаток быстренько устранили, однако с ним снова столкнулись несколько лет спустя израильтяне.
Теперь F-16 делал «оверкиль» строго на малых высотах в полетах над Мертвым морем. Причина выяснилась скоро: впадина, в которой располагается знаменитый водоем, находится ниже уровня мирового океана, а автопилот просто честно пытался компенсировать эту «ошибку».
Казус Ильюшина
Как бы ни был совершенен бортовой прицельный комплекс самолета, тренированный летчик может превзойти его по мастерству решения навигационных задач. Так случилось при испытании комплекса ПРНК-24 «Тигр», которыми оснащаются российские (тогда еще советские) фронтовые бомбардировщики Су-24. Вообще, комплекс этот по меркам 70–80-х годов ХХ века считался уникальным. Летчику достаточно было поднять самолет в воздух и нажать кнопку «Курс».
Далее бомбардировщик по заданной программе с соблюдением установленных высот полета (как утверждается, он обладает даже возможностью автоматически вести Су-24 на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности) сам выходит в точку сброса нагрузки, ложится на обратный курс и «привозит летчиков до глиссады» – то есть в точку, где пилот берет управление на себя перед заходом на посадку.
По воспоминаниям сотрудников ОКБ, «Тигр» прекрасно показал себя на испытаниях, но отказывался работать в полуавтоматическом режиме, когда его пилотировал известный летчик-испытатель ГСС Владимир Сергеевич Ильюшин. Оказалось, этот «летчик от Бога», проведший в воздухе 4152 часа 25 минут, выводил машину на цель с точностью, превышающей машинную! В результате величина ошибки составляла ноль, и компьютер «сходил с ума», пытаясь ввести поправку делением 0:0.
«Сервак упал!»
Не правда ли, знакомый возглас? В худшем случае он означает, что ваша организация на несколько часов осталась без локальной сети и Интернета и есть законный повод «разложить» на экране монитора очередного «паука». Между прочим, однажды такой сбой привел к тому, что огромный ракетный крейсер на 2,5 часа превратился в бесполезную груду железа, не способную ни двигаться самостоятельно, ни выполнить поставленной задачи, ни даже защитить себя.
Инцидент произошел с USS Yorktown (борт DDG/CG 48, класса Ticonderoga), модернизированным по программе Smart Ship, важнейшие системы которого управляются компьютерами без участия человека. Беда в том, что главный сервер корабля работал под управлением операционной системы Windows NT 4.0 – по мнению специалистов, одной из самых стабильных «операционок» известного семейства. Но дело происходило в 1998 году, когда «дырок» и лагов в ней еще хватало.
Произошло это из-за совершенно пустяковой оплошности одного из операторов, занимавшегося калибровкой клапанов топливной системы и записавшего в какую-то из ячеек расчетной таблицы нулевое значение. Ну а далее пошла операция деления на этот самый нуль. С подобной ерундой справляется даже самый дешевый калькулятор, однако здесь в терминале оператора система дала ошибку переполнения памяти.
Причем ошибка быстро перекинулась на другие компьютеры локальной сети корабля, началась цепная реакция, и по известному принципу домино рухнула вся бортовая система. Которую удалось восстановить и перезагрузить лишь через 2 часа 45 минут, в течение которых здоровенный боевой корабль оставался, по сути дела, беспомощен и неуправляем. Кстати, по информации из других источников, проблемы вызвала очень распространенная программа My SQL. В бою этот корабль пошел бы на дно минут эдак через 10–15 после глобального «зависа».
Замочить сортир!
По поводу сбоев военного ПО помимо официальных данных на разных Интернет-ресурсах бытует немало «солдатских баек», достоверность которых проверить сложно, но и дикими нельзя назвать. Нет дыма без огня, как говорится. Один из таких случаев, приведший к фатальным последствиям, недавно произошел в Ираке. Якобы двое передовых авианаводчиков «подсвечивали» цель для наведения на нее управляемой ракеты.
После пуска ракеты в приемнике GPS, который определял координаты подсвечиваемой цели, «сдохли» батарейки. Расчет немедленно заменил источник питания и продолжил выполнение задачи. В результате ракета аккуратно поразила «передовиков». Дело в том, что после подачи питания приемник GPS прежде всего определяет собственные координаты, которые и были переданы системе наведения ракеты. И она не ошиблась.
Вообще, излишнее усложнение алгоритмов работы систем вооружения порой приводит к забавным результатам. Так случилось во время одного из испытаний зенитно-самоходной установки Sergeant York. Эта мощная ЗСУ, оснащенная пушками калибра 37 мм (против обычных 20 мм), предназначалась специально для борьбы с вертолетами огневой поддержки.
Крупнокалиберная пушка давала возможность поражать воздушную цель на расстоянии большем, чем дальность пуска противотанковой ракеты с вертолета. Для надежности самоходку оснастили системой распознавания образов, реагирующей на вращение ротора – основной демаскирующий признак вертолета. Оказалось – не только вертолета! Первая же очередь разнесла находившееся метрах в 300 от огневой площадки сооружение типа «сортир». Так система распознавания среагировала на... вытяжной вентилятор, которым это сооружение было оборудовано. Поэтому или по другой причине, работы над ЗСУ были прекращены в 1997 году.
Текст: Геннадий Нечаев
" >Постоянный адрес статьи [2]
Фото из архива