"Ависме" не хватает карналлита, а кризис - это даже хорошо

Текст: Рената Ямбаева

В феврале начало работу СП "ВСМПО-Ависмы" с Boeing по производству деталей для Boeing 787 Dreamliner, выпуск которого задержался на два года. По словам гендиректора "ВСМПО-Ависмы" Михаила Воеводина, в отсутствие задержки корпорация гораздо легче пережила бы кризис. А так ее производство упало более чем на четверть, доходы — на 10%, прибыль — в 15 раз. Зато условия контрактов с Boeing и Airbus не позволяют снижать цены на поставляемый им титан.

– Показатели "ВСМПО-Ависмы" начали ухудшаться еще по итогам 2008 года: выпуск титана снизился на 3,2%, выручка — на 5%, EBITDA — на 36%, чистая прибыль — на 57%. Как компания закончила кризисный 2009 год?
– 2008 год был, я считаю, еще ничего. У ВСМПО большие отсрочки платежей за отгруженную продукцию, поэтому в первой половине 2009 года приходили деньги по контрактам 2008 года, когда объемы поставок были нормальными. Плюс в начале 2009 года положительную роль сыграл обменный курс рубля к доллару, поскольку у корпорации 70% валютной выручки. И в некотором смысле ситуация в первом квартале была демпфирована.

– Когда вы почувствовали снижение объемов заказов?
– В четвертом квартале 2008 года. У нас заказы размещаются как минимум за полгода до выпуска продукции. Обычно к сентябрю мы уже имеем заказы на первое полугодие следующего года. В 2008 году что произошло: мы летом получили заказы, а в сентябре-октябре начались отказы и пересмотры. Уже к декабрю стало ясно, что 2009 год будет очень тяжелым.

В результате мы выпустили около 19,5 тыс. тонн титана. Это на 26,5% меньше, чем в 2008 году, и на 28,8% меньше, чем в пиковом 2007 году. Выручка "ВСМПО-Ависмы" от реализации в 2009 году составила 26 млрд руб., по сравнению с 2008 годом она снизилась на 10%, с 2007 годом — на 15%. Чистая прибыль упала до 175 млн руб.— в 15,3 раза к 2008 году и в 35,5 раза к 2007 году. Ситуация усугубилась тем, что в течение двух-трех предыдущих лет мы увеличивали мощности. Теперь же трудно говорить о каком-либо возврате инвестиций в 2009–2010 годах.

– Пришлось снизить цены?
– Нет, так как 70% продукции идет на западный авиакосмический рынок по долгосрочным договорам, в которых прописаны цены.

– Но на внебиржевом рынке стоимость титана упала…
– На рынке котируются губка и слитки. Мы на авиакосмос продаем в основном штамповки или прокат, в крайнем случае — биллеты как полуфабрикат. Их котировок как таковых нет.

– То есть ваши основные заказчики, Boeing и Airbus, даже не пытались снизить цены?
– Нет. Потребители ведут себя порядочно и шантажом не занимаются.

– А вы за неисполнение объемов контрактов к ним применяли штрафные санкции?
– Нет.

– Они не предусмотрены условиями контрактов?
– В контрактах есть минимум и максимум. Потребители выбирают минимальные объемы, то есть выполняют свои обязательства. Хотя некоторые просили пересогласовать минимум. Но есть прогнозы, которые мы делаем вместе и на базе их строим планы работы, инвестпрограмму. В этих ожиданиях, конечно, ошибки оказались очень велики. Но они к контрактным обязательствам отношения не имеют.

ВОЕВОДИН МИХАИЛ ВИКТОРОВИЧ
Родился 3 мая 1975 года в Москве. В 1996 году окончил Российскую экономическую академию им. Г. В. Плеханова по специальности "экономист-математик", в 2001 году — дипломатическую академию МИД РФ по специальности "мировая экономика и международные экономические отношения". С 2002 года работал на различных руководящих должностях в ООО "Проминвест" (бывшее название "Оборонимпэкс", входит в группу компаний госкорпорации "Ростехнологии"). С 2005 года первый заместитель гендиректора — исполнительный директор "Проминвеста". С 2006 года член совета директоров ОАО "Корпорация "ВСМПО-Ависма"". С марта 2009 года президент, с июля — генеральный директор "ВСМПО-Ависма". Женат.

– Как складывалась ситуация по другим видам продукции, например ферротитану?
– Ферротитан очень сильно подешевел. В 2007–2008 годах его стоимость достигала $12–13 за килограмм, в 2009 году была всего $2,5, сейчас — $6–7.

– Объемы производства снизились?
– Ферротитан для нас балансовый продукт, он получается из отходов, которые нельзя вовлечь в основное производство. В месяц мы выпускаем 600–700 тонн ферротитана. В 2009 году были проблемы с реализацией. Не хотелось дешево продавать, но пришлось, иначе мы бы заросли этим ферротитаном.

– Оставшиеся 30% титана кто покупает?
– Это так называемый промышленный титан — атомная отрасль, химическая промышленность, судостроение, опреснительные установки. На промышленный титан обычно нет долгосрочных контрактов ни в России, ни в мире. Многие закупки производятся на тендерной основе, нам приходится конкурировать с производителями из других стран. На этом рынке уже достаточно сильно представлены Китай, Корея, Япония. И многие из наших конкурентов стали демпинговать, цена в среднем упала на 30–40%, по некоторым видам продукции — до 50%.

– И по объему тоже?
– По объемам мировой рынок сжался минимум вдвое.

– Ваши потребители на этом рынке в основном внутренние?
– У нас есть три соотношения 70 на 30: авиакосмос — промышленный титан, экспорт — внутреннее потребление, валютная — рублевая выручка. Внутреннее потребление также бьется на авиакосмос и промышленный титан. Оно почти не снизилось, цены по авиакосмическому титану — тоже.

– В России вы рассчитывали на существенные инвестпрограммы энергокомпаний и атомной отрасли?
– Не то чтобы рассчитывали, нам это обещали, а мы подстраивали мощности.

– Но в атомной энергетике не должно быть большой коррекции, государство выделяет "Росатому" много средств из бюджета…
– Тем не менее самым сильным сюрпризом этого года стала ситуация именно с контрактом для атомной отрасли. С крупным российским потребителем был подписан трехлетний контракт, на который приходилось более 50% производственного плана одного из наших цехов. Но теперь заказчик пытается отменить контракт, перенести его на 2013 год. Мы, конечно, стараемся этого не допустить. Зато надо отдать должное химикам — они потребление титана не сократили.

– Что происходит в целом с контрактами на 2010 год?
– По титану у нас наблюдается рост заказов в тоннаже на 10%. С точки зрения выручки, скорее всего, будет падение на 5%, потому что сократилась доля поставок для авиакосмоса и выросла доля промышленного титана. Если честно, в хороший год мы бы отказались от заказов, которые сейчас вынуждены брать.

– Цены продолжают снижаться?
– Нет, думаю, они стабилизировались.

– Каковы ваши прогнозы по развитию ситуации?
– Очень жду лета. Есть надежда и обоснованное, на мой взгляд, ощущение, что летом мы увидим серьезное оживление в авиации. Конечно, основным двигателем будет программа выпуска Boeing 787. С учетом времени на производство комплектующих для нас она станет серийной уже в конце этого—начале 2011 года.

– Насколько аккуратно платят потребители?
– По западному рынку проблем нет. Со стороны российских покупателей мы уже в конце 2008 года столкнулись с проблемами неплатежей. Была проведена тяжелая и целенаправленная работа в течение первой половины 2009 года. Понимая их значимость для российской промышленности, мы сильно не штрафовали и не прекращали отгрузки. И к концу года долги российских потребителей значительно сократились. Просроченная задолженность достигала 3 млрд руб., теперь она составляет порядка 700 млн руб.

– Ваша кредиторская задолженность растет?
– Она росла с 2007 года в связи с реализацией инвестпрограммы, затраты на которую составили около $650 млн. В 2009 год мы входили с кредиторской задолженностью на уровне $730–740 млн, к концу года она составила $700 млн, что я считаю хорошим результатом. Кроме того, нам удалось рефинансировать часть долга. В конце 2008 года у корпорации 95% кредитов были годичными. За четвертый квартал 2009 года мы реструктурировали порядка половины долга, сделав его трех-пятилетним. При этом "ВСМПО-Ависма" не допускала просрочки задолженности или неплатежей. Мы привлекли новые кредиты и погасили старые.

– Кто предоставил средства?
– UniCredit, Альфа-банк, Societe Generale — в основном банки с иностранным участием.

– Госбанков нет?
– К концу 2009 года мы почти погасили долг перед Сбербанком. Он был рублевый, с кризисной ставкой порядка 17%, тогда как в долларах мы могли занять менее чем под 10%. Со Сбербанком остался инвестиционный кредит на $150 млн, полученный в сентябре. К концу 2009 года израсходовано $45 млн. Хотя сегодня мы понимаем, что он тоже дороговат, собираемся либо согласовать снижение ставки, либо перекредитоваться.

Основная цель этого года — не нарастить долг. С учетом планируемой выручки на уровне $850–870 млн ее соотношение с кредиторской задолженностью, может быть, не критичное, но уже пограничное. По пессимистичному сценарию увеличим кредитную массу на $30 млн, по оптимистичному — сократим на $50 млн.

– С учетом реализации инвестпрограммы?
– Да, инвестпрограмма была и будет. В 2009 году мы потратили на нее порядка 3 млрд руб., в 2010 году потратим 4,6 млрд руб. Эта сумма заложена в бюджет, финансировать будем из оборотных средств.

– Это уже скорректированная с учетом кризиса инвестпрограмма?
– Исходно планировалось инвестировать где-то $1 млрд в 2007–2012 годах. Целью был рост объемов производства и изменение его структуры в сторону продукции с большей добавочной стоимостью, ближе к конечной детали. Это в первую очередь наращивание доли штамповок и сокращение доли слябов. Во многом программа строилась под планы авиаконцернов, у которых пик потребления должен был начаться в 2012–2013 годах. Но в конце 2008 года стало понятно, что пика не будет, и сроки реализации инвестпрограммы сместили на 2015 год, что позволит не только растянуть платежи, но и переосмыслить саму программу. Кризис — это иногда хорошо. После сумасшедшей гонки, которая была на рынке с 2006 года, он дал возможность остановиться и задуматься: а правильно ли мы все делаем? В итоге некоторые инвестпроекты были отменены, появились новые.

– Например?
– Например, у нас была программа установки шести—восьми дорогостоящих гарнисажных печей для выплавки титана. Сейчас мы строим только две печи, еще четыре заморожены. Изначально — из-за кризиса. Но уже заработала альтернативная программа, более дешевая, но дающая тот же результат,— увеличение выпуска металла вместе с ростом вовлечения в производство отходов. Строительство двух печей стоит около 2 млрд руб., так что экономия существенная. С другой стороны, рассматриваются дополнительные проекты — например, новые трубные линии. Рынок меняется, и кризис позволяет адаптировать к этому нашу инвестпрограмму.

– При этом конечные цели сохраняются?
– Генеральная линия не меняется. Это увеличение мощностей по выпуску титана до 46 тыс. тонн в год. Мы считаем, что этот объем будет востребован. То, что нам надо развивать механообработку, также подтвердилось. Механообработка — это следующий шаг по приближению продукции к детали, которая устанавливается на самолет. Изначально корпорация производила штамповку, это деталь, оброщенная очень большим количеством лишнего металла. Сейчас мы ведем черновую механообработку, на которой снимается порядка 70% титана. Он идет в переработку, порядка 80–90% вовлекается в производство новых штамповок.

– Сколько титана вы так можете вернуть?
– Сегодня мы выпускаем около 2,5 тыс. тонн штамповки в год, то есть возвращаем в производство более 1,5 тыс. тонн титана. В рамках инвестпрограммы есть цель к 2015 году обрабатывать 6 тыс. тонн штамповки в год.

– Это один из факторов роста объемов производства?
– Не только объемов, но и эффективности, потому что вовлекаемые отходы уже содержат лигатуру — это дорогостоящие добавки, которые мы покупаем и добавляем на этапе плавки титана. Они составляют большой процент в себестоимости конечной продукции. Сама по себе механообработка не является высокомаржинальным бизнесом. Но она интересна также с точки зрения позиционирования корпорации на рынке, увеличения доли на нем. Да и с точки зрения морального удовлетворения. Чем больше то, что ты производишь, похоже на самолет, тем приятнее.

ОАО "КОРПОРАЦИЯ “ВСМПО-АВИСМА"
создано в 2005 году на базе Верхнесалдинского металлургического производственного объединения (ВСМПО, Свердловская область) и титано-магниевого комбината "Ависма" (Березники, Пермская область). Как группа предприятия работали с 1998 года. Является крупнейшим в мире производителем титана. Основные потребители (70%) — ведущие мировые авиаконцерны, например Boeing, Airbus, Safran, а также российские авиастроительные предприятия. Около 30% приходится на промышленный титан (атомная и химическая промышленность, энергетика). Выпускает титановую продукцию (более 85%), магний, ферротитан, алюминиевые панели и профили. В 2008 году производство титана составило 25,62 тыс. тонн, в 2009-м — 19,5 тыс. тонн. Выручка в 2008 году — 29,11 млрд руб., чистая прибыль — 2,67 млрд руб. Выручка в 2009 году — 26 млрд руб., чистая прибыль — 175 млн руб. Основной акционер — госкорпорация "Ростехнологии" (66% акций).

– Когда в 2007 году разрабатывалась инвестпрограмма "ВСМПО-Ависмы", на мировом рынке титана рос спрос, наблюдался дефицит мощностей. С тех пор ситуация изменилась, активно развивал производство Китай, возник переизбыток предложения…
– Все производители сегодня в основном находятся в той же ситуации, что и мы. То есть средства вложены, а окупаемости нет, потому что нет объемов продаж. Мы все ждем роста, который был обещан потребителями, чтобы ввести в эксплуатацию новые мощности. Но есть и плюсы. В 2007–2008 годах "ВСМПО-Ависма" задерживала поставки. Поставка в срок была порядка 80%, это плохо. То, что от нас требуют,— минимум 94–95%, сейчас у корпорации этот показатель составляет 97–98%. Наши конкуренты даже на упавшем рынке менее точны в исполнении обязательств.

– А кто ваши основные конкуренты?
– В основном это американцы, Timet и Allegheny Technologies. На промышленном рынке — японские производители с точки зрения качества. С точки зрения объема производства с меньшим требованием по качеству это Китай, сегодня он играет уже большую роль, Корея. На авиакосмическом рынке по объему основной конкурент Timet, занимающий примерно такую же долю, как мы, порядка 28%. Но у него нет кузнечно-прессовых мощностей. Он производит слитки, слябы, прокат по кооперации с американскими сталелитейными компаниями.

– Насколько опасен Китай?
– На рынке промышленного титана он уже конкурент, в течение одного-трех лет станет опасным конкурентом. Если смотреть в перспективе пяти—десяти лет, нельзя недооценивать вероятность выхода Китая на авиакосмический рынок. Хотя им придется затратить много средств и усилий. Мы это понимаем, готовимся. Основным конкурентным преимуществом "ВСМПО-Ависмы" будет научно-исследовательская деятельность, потому что в Китае ее сегодня нет. У нас же есть опыт и имя в мире как изобретателя новых сплавов, новых технологий. Есть, остается и будет. Это одно из наших основных конкурентных преимуществ. То, что нам позволит сохранить рынок в перспективе десяти—пятнадцати лет.

– С предприятиями бывшего СССР, Запорожским титано-магниевым и Усть-Каменогорским титано-магниевым комбинатами, вы конкурируете?
– Запорожский комбинат нам не конкурент. Он производит только губку (сырье для выпуска титановой продукции, выпускается "Ависмой".— “Ъ”), и губка эта не авиакосмического качества. ЗТМК не тратится на развитие, выпускает порядка 10 тыс. тонн губки в год, и с точки зрения долгосрочной перспективы будущего у него нет. Потому что, как только Китай научится делать качественную авиакосмическую губку, цена на нее упадет. Для "ВСМПО-Ависмы" это не критично, мы собираемся потреблять всю свою губку. Казахи, сказать честно, молодцы. С помощью потребителей, в частности Airbus, смогли войти в производственную цепочку, сделать международной кооперацию по линии губка—слиток—штамповка, по линии губка—слиток—прокат.

– С УКТМК вы сопоставимы по объемам…
– По объемам производства губки — да. И качество губки у них хорошее. Это был последний завод, построенный в СССР.

– То есть он более современный, чем "Ависма"?
– На том же уровне качества.

– Вы конкуренты?
– С точки зрения той производственной цепочки, в которую УКТМК сейчас вовлечен,— да, мы конкурируем.

– Вы говорили об увеличении производства титана до 46 тыс. тонн. Корпорация обеспечена для этого сырьем?
– Развитие "Ависмы" полностью соотносится с планом развития всей корпорации. Вместе с вовлекаемыми отходами потребности ВСМПО в сырье полностью покрываются. Входящим сырьем для корпорации является ильменит — руда или песок. Сейчас сырье поставляется с Украины. Но оно не является дефицитным, залежи есть по всему миру, включая Россию.

– Но в России они не осваиваются…
– Осваиваются, но этот ильменит непригоден для "ВСМПО-Ависмы", его использование экономически неэффективно. Поэтому у нас есть план после кризиса самим заняться разработкой месторождений.

– В 2007 году "ВСМПО-Ависма" вела переговоры о вхождении в проект освоения Центрального месторождения в Тамбовской области, подконтрольного ГМК "Норильский никель". Однако проект не состоялся, в прошлом году срок лицензии истек, и "Норникель" не стал ее продлевать. Соответственно, месторождение вернулось в нераспределенный фонд. Вас оно все еще интересует?
– Если "Норникель" лицензию отдал, значит, кто-то должен ее взять. Сейчас трудно говорить о ресурсных проектах, потому что все они, за исключением нефти и газа, имеют большой срок окупаемости. С точки зрения производственной безопасности и нашего будущего мы заинтересованы в Центральном. С точки зрения вложений в этом году или в следующем, наверное, нет.

– В вашей текущей инвестпрограмме нет сырьевых проектов?
– Целевых нет.

– То есть вы не считаете сырьевые риски существенными? В 2006 году корпорация сталкивалась с остановкой поставок с Украины…
– В 2006–2007 годах мы еще получали ильменитовые пески из Шри-Ланки. Но это не лучший вариант. "Ависма" создавалась под украинские ильмениты с высоким содержанием титана. Мы изучаем альтернативные источники сырья — совместно с госкорпорацией "Ростехнологии" (контролирует "ВСМПО-Ависму".— “Ъ”). Результат этой работы будет виден в конце года.

– Ведете переговоры с другими поставщиками?
– Нет, не совсем. Речь идет о вложениях за рубежом. "ВСМПО-Ависма" пока не готова к таким инвестпроектам, а госкорпорация, возможно, будет готова. Это проект по ильменитовым пескам.

– Если завтра украинские ильменитовые ГОКи прекратят поставки, "Ависма" остановится?
– Нет, "Ависма" купит ильменит на мировом рынке, дефицита нет. Зато если "Ависма" откажется покупать украинский ильменит, встанет Вольногорский ГОК. Потому что мы почти единственные его потребители.

– Вам в кризис удалось договориться о снижении цен на сырье?
– В 2009 году снизили на 15–20%.

– В чем в целом состояла антикризисная программа "ВСМПО-Ависмы"?
– ВСМПО является градообразующим предприятием, поэтому невозможно было принять программу, которая дала бы быстрый результат. Стандартная антикризисная программа какая? У тебя сократился объем производства — сокращай, как минимум пропорционально, персонал.

– Сократили?
– Нет. Мы понимали, что нам надо привести в соответствие с кризисными условиями фонд оплаты труда, так как он составляет порядка 25% в себестоимости продукции. Эта работа началась в середине лета 2009 года. Были рассмотрены три основных варианта: сокращение, неполная рабочая неделя и вывод на простой. Вывод на простой был расценен как неэффективный, даже вредный. Потому что людям, выведенным за забор, но получающим две трети зарплаты, потом трудно объяснить, что надо работать даже за 100% зарплаты. Мои коллеги, которые эту меру применяли, уже сталкиваются с такими проблемами. Люди не хотят работать. Остались два варианта. Мы их в конце августа предложили профсоюзу, дали месяц на раздумье. В начале октября была встреча руководства с профсоюзами и работниками. Они выбрали неполную рабочую неделю. Я был удивлен, но обрадован.

– Сейчас сохраняется сокращенная рабочая неделя?
– Да. И я думаю, она будет сокращенной до лета точно. Сейчас в корпорации без учета дочерних обществ работает порядка 21 тыс. человек, в графике неполной недели — около 5 тыс. Максимально на этот режим было переведено чуть меньше 6 тыс. человек. Все это очень живой процесс, напрямую связанный с физическим объемом работы предприятия.

– Почему о сокращениях задумались так поздно? Ведь ситуацию с заказами вы представляли еще в сентябре 2008 года.
– Трудный вопрос. Я думаю, что оказала влияние ситуация первого квартала с высоким обменным курсом. Это создало некоторую иллюзию, что все неплохо.

– "ВСМПО-Ависма" фактически контролируется государством. Вы получали какую-либо господдержку в кризис?
– Мы, конечно, обращаемся с просьбами о помощи и к госкорпорации, и к государству, но не за деньгами, а за работой. Государство должно стимулировать конечный спрос. Оно может строить больше АЭС — и "ВСМПО-Ависма" воспримет это как господдержку. Нам не нужны просто деньги, не нужны деньги в долг от государства. Мы хотим деньги зарабатывать.

– За госгарантиями по кредитам обращались?
– Нет. Ставки по кредитам, которые сейчас имеет "ВСМПО-Ависма", не хуже, чем то, что мы можем получить при помощи госгарантий.

– Что изменилось в системе управления, политике "ВСМПО-Ависмы" после перехода корпорации под контроль "Ростехнологий"?
– Система управления меняется не оттого, что в реестре акционеров появляется другой собственник. Она меняется, когда приходят новые люди. Я считаю, что изменилось многое. У ВСМПО был один исторический минус, унаследованный от СССР,— любовь к гигантомании и отсутствие должного внимания к эффективности производства. Если бы мы эту логику не перевернули, то через год-два ушли бы в убытки или потеряли клиентов из-за роста цен на продукцию. Покупатели авиакосмического титана, подписывая долгосрочный контракт, сегодня требуют перспективы снижения цены. В 2005–2007 годах такого не было. Тогда покупатели были готовы подписывать контракты с эскалациями цены чуть ли не до индекса российской инфляции. Но больше такого не будет. Наша инвестпрограмма рассчитана на рост объемов производства на 50–60% при увеличении выручки и прибыли к тому же базисному году вдвое. То есть выручка к 2015 году должна быть на уровне $2 млрд, чистая прибыль — $400–500 млн.

– А почему вы не выпускали МСФО за 2008 год?
– Как не выпускали? Сегодня (26 февраля.— “Ъ”) подписал. Мы сейчас эту область тоже реформируем, с 2010 года войдем в нормальный график подготовки отчетов.

– У "ВСМПО-Ависмы" высокий free-float, "Ренессанс Капитал" оценивает его в 20–23%. При этом, по данным аналитиков, торгуется корпорация с дисконтом в 38–89% к акциям мировых конкурентов по прогнозным EV/EBITDA и P/E на 2010–2011 годы. Но вы даже не пытаетесь улучшить имидж "ВСМПО-Ависмы" в глазах инвесторов. Капитализация корпорации совсем не важна для ее основного собственника?
– Я всегда думал, что собственник заинтересован владеть наиболее эффективной собственностью. А в ее стоимости он заинтересован в момент продажи. Передо мной в текущей кризисной ситуации не стоит цель увеличения капитализации "ВСМПО-Ависмы", важнее пережить кризис и выйти из него подготовленным к будущему росту. Стоит цель улучшить финансово-экономические показатели. Котировки акций в кризис мне вообще непонятны. Я не знаю, как это все работает.

– Облигационные займы у корпорации есть?
– У ВСМПО нет истории облигационных займов.

– И не планируете?
– Не видим в этом необходимости. Наша нынешняя ставка заимствований по двусторонним кредитам меньше, чем та, что мы можем получить по облигационному займу.

– У вас есть долгосрочные договоры с Boeing и Airbus, но нет ни одного с российскими заказчиками. Почему?
– Потому что в России нет практики долгосрочных контрактов. Производитель не может навязать долгосрочный контракт покупателю, если покупатель в нем не заинтересован. Он должен проанализировать свои потребности, а потом идти к поставщику. Это позволяет получить дисконт и гарантию поставок.

– А скидки российский авиапром не интересуют? Или отечественные потребители их и так получают?
– Они получают скидки в рамках года — за 100% предоплаты, за большой объем. Но, насколько я понимаю, наш российский авиапром не может точно предсказать свои долгосрочные потребности. Потому что во многом его платежеспособность связана с бюджетными деньгами. Может быть, из-за этого.

– В прошлом году велись переговоры с ОАК о централизации заказов. Они чем-нибудь закончились?
– Сейчас формируется ряд промышленных холдингов и в рамках "Ростехнологий", и в рамках других госкорпораций, их подразделений. Я считаю, что централизовать закупку того же титана на все дочерние предприятия — правильное решение. Но большинство авиапроизводителей покупают у нас изделия уникальные, выпускаемые специально для них. Здесь важно не нарушить сотрудничество конечного потребителя с корпорацией. Если взять ту же ОАК, мы работаем в ежедневном режиме со службами закупки и производства, например, КнААПО, "Иркута". Это очень живой процесс. И важно, чтобы создание какого-то единого органа по закупкам не привело к распаду этих связей.

– С ОАК договориться удалось или нет?
– Мы согласны заключать долгосрочные контракты со всеми российскими потребителями — можете написать крупными буквами. Переговоры ведутся. Вы готовы? — Мы готовы. — А вы хотите? — Мы хотим. Но пора уже фактуру в них добавить.

– А её нет?
- Ну пока не получилось.

– Речь шла о централизации закупок с 2011 года. Не выйдет?
– У нас сейчас есть контракты с покупателями на 2010 год, на 2011-й — пока нет. Соответственно, с мая начнем контрактовать 2011 год, в сентябре должны закончить. Если к этому сроку любой из потребителей придет с инициативой подписать долгосрочный контракт, мы будем рады.

– Контракт с Airbus до 2020 года вы подписали год назад. Но по контракту с Boeing назывались разные сроки. Почему?
– Потому что с Boeing несколько контрактов по разным видам продукции. Одни кончаются в 2010 году, другие в 2012 году, третьи в 2015 году.

– Почему же нет единого договора?
– С Airbus тоже есть и другие договоры, кроме того, что до 2020 года. Просто концерн действительно потратил очень много времени, своего и нашего, на выработку этого достаточно большого контракта, в который включено много разных видов продукции. С Boeing есть три действующих контракта. Это же рынок покупателя, поставщик под него подстраивается.

– Когда подписывался контракт с Airbus, директор "ВСМПО-Ависмы" по развитию Владислав Тетюхин говорил, что планируется кратный рост поставок в ближайшие несколько лет. Так и будет?
– Нет, в ближайшие два-три года объемы останутся на нынешнем уровне.

– Складывается впечатление, что с Boeing вы работаете гораздо активнее — и по объемам поставок, и по широте сотрудничества…
– Начнем с того, что Boeing потребляет в разы больше титана, чем Airbus. Не российского титана, а вообще. Поэтому мы поставляем и в ближайшем будущем будем поставлять Boeing гораздо больше, чем Airbus. Кроме того, Boeing проявляет заинтересованность в сотрудничестве. И мы полностью отвечаем на его потребности. У нас есть совместное предприятие, совместная научная деятельность — по разработке новых сплавов, новых технологий. Обе стороны тратят деньги и получают совместную интеллектуальную собственность. С Airbus такого нет.

– Почему?
– По сравнению с Boeing Airbus все-таки относительно молодая компания. И Airbus ведь входит в EADS, структура сложнее, не всегда легко взаимодействовать.

– Столь тесное сотрудничество с Boeing не мешает работе с Airbus?
– Не мешает. Это тоже тенденция рынка, возникшая два-три года назад, когда Boeing и Airbus приняли решение о продаже некоторых своих дочерних структур и сдвигу производственных цепочек в сторону сборки самолета, а не выпуска его компонентов.

– То, что у Boeing и Airbus возникли проблемы и задержки с реализацией перспективных программ Boeing 787 Dreamliner, Boeing 747-800 и А380, повлияло на объем ваших заказов?
– Конечно, повлияло. Считайте, на два года программа Dreamliner сдвинулась, соответственно, вся производственная программа ВСМПО, связанная с этим,— тоже. Если бы программа стартовала вовремя, наверное, ВСМПО легче пережило бы кризис.

– Когда начнет получать доходы ваше СП с Boeing по выпуску деталей для Dreamliner?
– Первую выручку они уже получили — от нас.

– СП работает по процессингу?
– Да. Мы производим штамповку, заказываем у Ural Boeing Manufacturing услугу по ее механообработке, платим, а штамповку поставляем Boeing.

– Что стало вашим вкладом в проект?
– Деньги и частично станки. У Boeing — тоже станки.

– Каков общий бюджет проекта?
– $70 млн.

– Какие-то еще СП с Boeing обсуждаете?
– Да, у нас есть две идеи, но пока рано о них говорить.

– Правда, что только приход на пост президента США Барака Обамы разрешил проблемы с поставкой станков для СП?
– Не с поставкой. Вопрос был в разрешении на использование пятой координаты — это, например, возможность вырезать шарик в плите. Станок пришел, но там стоял сейф, закрывающий доступ к определенным функциям. Они были закрыты американским ограничением на экспорт технологий. Boeing полтора года пытался получить лицензию на использование пятой координаты в России. После смены президента получил в течение месяца или полутора.

– С другими клиентами, например Airbus или SAFRAN, создание СП не обсуждается?
– Мы готовы к диалогу, но пока переговоров нет.

– Возможна ли кооперация с российскими компаниями, например, с теми, у кого есть интересные для вас прокатные мощности, как это делает Timet?
– Это очень интересная тема, она абсолютно не развита в России. Мы хотим быть первопроходцами, но, как обычно, первопроходцам тяжелее всех. Производителям титана не всегда интересно развивать специализированные мощности. Например, у ВСМПО есть прокатный цех, и его мощности велики с точки зрения производителя титана. Но по меркам сталеваров они просто смешны. ВСМПО стоит перед дилеммой: или развивать свое прокатное производство, понимая, что в 2015–2017 годах его не будет хватать, или заключить соглашение и прокатывать титан на станах для стали. Мы пытаемся работать в этом направлении с Магнитогорским меткомбинатом. В принципе у ВСМПО есть опыт подобной кооперации — в 2006–2007 годах с КУМЗом по ковке биллетов. Даже СП создавать не потребовалось, мы просто установили свое оборудование на территории предприятия.

– Какие мощности вас интересуют в первую очередь?
– Широкие прокатные станы. Магнитка построила, наверное, лучший сейчас в России стан. А всегда интересно начинать новое с тем, кто лучше.

– За рубежом подобные проекты возможны?
– У нас уже есть проект в США — Unity, СП с Allegheny, в рамках которого идет почти вся реализации нашего промышленного титана за рубежом. Там мы катаем рулон, делаем штрипс, привозим его в Россию и делаем из него трубу. Может быть, смешно звучит, но эта производственная цепочка выгодна. Сейчас делаем еще одну кооперационную цепочку в Америке, подробности пока не могу рассказать.

– Она тоже связана с выпуском проката?
– Нет, другой продукции, но об этом — в конце года.

– У "Ависмы" есть потребность еще в одном виде сырья — карналлите, содержащем необходимый для выделения титана хлор и магний. "Ростехнологии" участвовали в совместной с "Сильвинитом" в покупке лицензии на один из участков Верхнекамского месторождения, но вышли из проекта. Какова сейчас ситуация с карналлитом?
– Плохо сейчас с карналлитом. "Уралкалий" карналлит не поставляет. "Сильвинит" поставляет, но не полностью покрывает нашу потребность.

– Не хочет или не может?
– Говорит, что не может. Но очень похоже, что не хочет.

– Почему?
– Во-первых, он им самим нужен. Во-вторых, мы с ними конкурируем.

– А "Уралкалий" может поставлять карналлит?
– Им нужно разрабатывать месторождение для этого. Даже если сейчас начнут заниматься, поставлять смогут года через три.

– Альтернатив нет?
– Есть. Работаем над этим.

– За рубежом или в России?
– Мы патриоты. Есть один ресурс за рубежом, в прошлом году закупали заместитель карналлита в Китае. Все нормально, можно использовать для производства титана. Но товарный магний на этом сырье не получается.

– Продажа магния приносит существенный доход?
– Любой заказ сегодня размазывает на себя постоянные затраты. На магний заказ есть, но его без карналлита не выпустишь. Мне сейчас "Сильвинит" дает карналлита на 6 тыс. тонн магния, а я мог бы продать 9–12 тыс. тонн. Не слишком большие деньги, но не в той мы ситуации, чтобы разбрасываться.

– Нет ли у вас планов по покупке активов за рубежом?
– Работа по этому направлению идет, правда, в первую очередь в рамках "Ростехнологий". Периодически поступают разные предложения. Но ничего действительно интересного пока не было. Я бы с удовольствием сейчас купил какое-нибудь механообрабатывающее предприятие, европейское или американское. Но таких всего три основных в мире, и они не продаются. А приобретать какой-нибудь цех с четырьмя станками бессмысленно. Лучше купить четыре станка и поставить их у себя.