Миллиарды в асфальте

Дорожный ремонт является одним из самых помпезных экспонатов деятельности нынешнего режима местного управления в Березниках. Экспонатов в том смысле, что горожанам (а надо полагать, и в отчётах перед вышестоящими структурами) регулярно предъявляется громадьё планов по приведению городских автомагистралей в подарок, а затем – пафосные сцены приёма выполненных работ чиновно-депутатскими комиссиями. Дороги отремонтированы, после чего автомобилистам предоставляется право продолжать материться, выруливая сквозь лабиринт ям и колдобин, которые по велению злобной щуки едва ли не мгновенно появляются на с пафосом отремонтированных городских улицах. Пешеходам, впрочем, тоже радоваться не приходится, но опустим описание умилительных сцен омывания водой, когда автомобиль промчится по яме (или просто неравности) после дождичка, а про ремонт тротуаров и вовсе промолчим.

А между прочим, в 2005 году на дорожный ремонт в Березниках было потрачено из городской казны около 15 миллионов рублей. В 2006 году – около 30 миллионов рублей… В 2008 году, согласно признанию тогдашнего директора Службы благоустройства на ремонт 8 (восьми!) участков березниковских дорог было запланировано потратить и потрачено 245,7 миллиона рублей, в том числе из местного бюджета 61,4 миллиона. В 2009 году на ремонт городских дорог в Березниках запланировано потратить из городского бюджета 115 миллионов рублей. А результат?

Проблема, следует заметить, не является сугубо березниковской. Собственно, это проблема всей России, глобальная проблема пресловутой модернизации страны. "Для модернизации экономики необходим ряд условий, и одним из важнейших выступает состояние инфраструктуры. Ускоренное развитие немыслимо без сети дорог, доступности энергоснабжения и коммуникаций, удобства перемещения работников", - считает, например, директор Центра исследований постиндустриального общества, издатель и главный редактор журнала «Свободная мысль» Владислав Иноземцев, изложивший свою точку зрения в статье "Modernizatsya.ru: Миллиарды в асфальте" [4] (опубликовано газетой «Ведомости»).

Все успешно модернизировавшиеся страны уже на ранних этапах столкнулись с этим ограничителем экономического роста и решительно взялись за исправление ситуации, пишет Владислав Иноземцев. Можно уверенно сказать: только тем, кто смог взять этот рубеж, удалось модернизироваться. Те, кто спасовал, остались в прошлом. России похвастать тут, увы, нечем. С 1995 по 2008 г. протяженность авто- и железнодорожной сети почти не увеличилась (составив 750 000 и 755 000, 87 000 и 86 000 км; Россия в цифрах. Официальное издание. Федеральная служба государственной статистики, 2009, табл. 18.9). За 1989-2008 гг. объем морских перевозок упал в 4,8, а число авиапассажиров — в 2,1 раза; ввод в эксплуатацию жилья сократился на 34%, а подключение к энергосетям стало общенациональной проблемой.

Зато страны-лидеры вели себя совершенно иначе. Сейчас принято сравнивать Россию с другими государствами BRIC — и тут сравнения выглядят ужасающими. В Бразилии с 1988 по 2005 г. протяженность дорожной сети выросла на 65%, объем морских перевозок — на 90%, а число авиапассажиров — более чем вдвое. О Китае лучше и не вспоминать: только за последние пять лет здесь было построено 3,1 млрд кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог; введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда, шесть китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира (причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые), а подключение к энергосетям занимает сейчас 19 дней.

Россия проигрывает в этом соревновании из-за некомпетентности и коррумпированности государства, которое не ставит перед собой комплексных целей развития, полагает учёный. Чем меньше власть вмешивалась в развитие инфраструктуры — тем лучше оказывался результат. В 2000 г. выручка от предоставления услуг мобильной телефонии была в три раза меньшей, чем от услуг стационарной местной и межрегиональной телефонной связи, а в 2008 г. — в четыре раза большей. Зато в дорожном строительстве нет конкуренции, нет и результатов: в 2008 г. построено всего 2300 км автодорог (в Китае столько строят за 10 дней!), а госкорпорация «Автодор» (которой передано недавно в доверительное управление 18 000 км дорог) будет скорее заниматься переводом их эксплуатации на платную основу, чем строительством новых.

На взгляд учёного, причина провала инфраструктурной модернизации России очевидна: в отличие от китайского, корейского или бразильского, российское государство не способно предъявлять жесткие требования к подрядчикам и оптимально организовывать производство. Сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии — в $3,6 млн, в России — в $12,9 млн (для участка автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга — $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы — около $400 млн за 1 км). Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский — в 3,2 раза. При этом на 1 кв. м площади жилых домов расходуется 0,9 куб. м бетона и 90 кг железной арматуры, хотя в развитых странах — в среднем в 2 раза меньше (в свою очередь, на производство 1 т цемента, из которого делается бетон, идет 210 кг условного топлива, а в ЕС — 125 кг). В Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР — 38%, в России — 0%. Ведь эти покрытия не нуждаются в ремонте по 20 и более лет, а на ремонт существующих дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых.Российское государство переплачивает строителям десятки миллиардов долларов и упускает выгоду на еще большие суммы просто потому, что те, кто ассоциирует себя с государством, являются не «государственниками», а «кормящимися». Не будет преувеличением сказать, что российские инфраструктурные проекты в последние годы стали местом самого масштабного непрозрачного перераспределения богатства в мире (в 2006-2008 гг. здесь обернулось около $230 млрд без всякого видимого материального результата). Неудивительно, что этот рынок полностью закрыт для иностранных компаний, а себестоимость работ здесь растет на 25-40% ежегодно.Модернизация предполагает жесткую систему управления – реальную вертикаль, которая может диктовать условия. Она удается там, где такая система выстроена, и проваливается там, где чиновники действуют как бизнесмены. А так как в России последнее наблюдается наиболее отчетливо, то, пока ситуация не изменится, более современной инфраструктуры и модернизации в целом стране ждать не приходится, делает вывод учёный.

Казалось бы тут можно поставить точку, развести руками и успокоено вздохнуть, мол, не только в Березниках такая проблема. А вообще – Рас-с-е-я… Типа, успокойтесь, недовольные, у всех так. Собственно, сейчас это самый любимый аргумент березниковских чиновников в ответ на претензии местного населения, а шокирующее заявление одного из приближённых к Андрею Мотовилову работников городской администрации «У воды – да не напиться?» - показывает существование вполне стройной идеологической (именно так) системы. В которой существенными элементами являются и «право на кормление», и поведение чиновников не как служащих государства или хотя бы муниципалитета, а именно как «бизнесменов», и оправдание этого кормления всероссийской практикой.

Заметим, однако, что общероссийская статистика грабежей и убийств почему-то не принимается во внимание березниковским судом при рассмотрении дела о совершённом в Березниках грабеже или убийстве. Поэтому с какой бы стати применять иную логику в вопросе о тех же дорогах? Березники в данном случае вносят свой вклад в провал (опять это слово!) инфраструктурной модернизации всей страны, а творцами этого вклада являются вполне конкретные люди, составляющие нынешний режим местного управления в нашем городе. Причём в нашем случае речь может идти прежде всего не про отдельных личностей, а обо всей системе местного управления, для краткости именуемой иногда «режим БХ». И соответственно, пока не изменится, или лучше сказать, пока не сменится этот режим, хороших дорог в Березниках не будет. Даже при всём – абсолютно уверены, честном и искреннем – желании Андрея Мотовилова сделать дороги ровными, и вообще реализовать «стратегическую концепцию развития Березников», обещанную им (Андреем Мотовиловым) в 2006 году. Даже если во всей остальной России дело пойдёт на лад.Повторим: в 2008 году на ремонт березниковских дорог было запланировано потратить и потрачено 245,7 миллиона рублей, в том числе из местного бюджета 61,4 миллиона. В 2009 году на ремонт городских дорог в Березниках запланировано потратить из городского бюджета 115 миллионов рублей. И добавим: в 2002 году тогдашний вице-мэр и начальник Управления городского хозяйства Вячеслав Журавлёв публично заявлял, что для полноценного и на долгие годы ремонта ВСЕХ березниковских дорог требуется около 200 миллионов рублей. Скажете, что дело в инфляции, курсе доллара и мировом кризисе?Текст: Антон Пятница, Андрей Лучников
Илл. из архива «Иной газеты»